Kraków potrzebuje właściwej skali

Do prowadzenia skutecznej, przemyślanej polityki komunikacyjnej potrzebna jest współpraca w ramach aglomeracji i z samorządem wojewódzkim. Należy stworzyć atrakcyjną alternatywę dla komunikacji samochodowej – mówi Rafał Sułkowski, finansista, prezes Stowarzyszenia Lepszy Kraków, w rozmowie z Mateuszem Ziomberem.

Panie prezesie, „lepszy Kraków” jest od lat sednem debaty nad stanem i przyszłością miasta. Te dyskusje dotykają zazwyczaj aktualnej rzeczywistości, bez wybiegania w dalszą przyszłość. Jak Pan widzi teraźniejszość i przyszłość miasta?

Teraźniejszość to pod wieloma względami to, z czego Kraków tak naprawdę „żyje”, jakie są podstawy aglomeracyjnej gospodarki. Od wielu lat, wbrew tendencjom dotykającym inne miasta w Polsce, liczba ludności wzrasta. Jest jednym z miast, które przyciągają mieszkańców, uczelnie przyciągają kolejne roczniki studentów. To proces kształtujący aglomerację, cały „obwarzanek” otaczający Kraków.

Drugi aspekt, krakowskie firmy, zlokalizowane w mieście, nie poza nim, w ciągu roku wystawiają pracownikom około 900 tysięcy deklaracji PIT 11. Każda firma musi raz do roku taki dokument wystawić. Mieszkańcy Krakowa od firm zlokalizowanych poza granicami administracyjnymi miasta otrzymują ponad 200 tysięcy PITów 11. Jak pan myśli, ile takich deklaracji wystawionych przez „krakowskie” firmy trafia do pracowników mieszkających poza Krakowem?

Trudne pytanie. Zgadnę: około 30 procent?

Sporo ponad 60 procent. Jakieś 540 tysięcy tych deklaracji trafia do pracowników mieszkających poza Krakowem. Oczywiście, możemy korygować tę liczbę zakładając, że część mieszka w mieście, ale nie ma meldunku, pracuje zdalnie itd. Tylko ten podział według granic administracyjnych pokazuje, że często myślimy o Krakowie w sposób ograniczony. Miasto i aglomeracja to jeden organizm. Mamy wielką strefę gospodarczą w Niepołomicach, duży biznes w Wieliczce, w stronę Myślenic. Tak samo w Skawinie, w Zabierzowie i Zielonkach. Często patrzymy na gospodarkę Krakowa za wąsko.

Teraz to obserwujemy z innej strony, na przykładzie krytyki Strefy Czystego Transportu.

W ramach miasta mamy codzienne ruchy ludności, tak samo w ramach aglomeracji. A Kraków jest jej sercem. Tylko nikt nie zwraca uwagi na to, ile czasu wszyscy tracimy na staniu w korkach, także w przejazdach komunikacją zbiorową. Każda godzina czasu każdej osoby też kosztuje. To godzina, w której ktoś mógł zarabiać, spędzać czas z rodziną albo zadbać o siebie. Podejrzewam, że gdyby spróbować ten „koszt”, a raczej stratę, oszacować, to wyszłoby to mniej więcej morze czasu warte każdego roku jakieś 200 milionów złotych. To jest koszt nieefektywnej komunikacji, te 200 milionów się nie pojawia ani na kontach bankowych mieszkańców, ani w budżecie miasta.

Dla mieszkańca Krakowa, tak samo jak dla mieszkańców „obwarzanka”, ważne jest to, żeby nie marnować swojego czasu. Do tego dochodzą dodatkowe straty: śmierci i utraty zdrowia w wypadkach drogowych, leczenia ofiar tych wypadków, ale też koszt leczenia chorób płuc, generowanego hałasu, koszty klimatyczne.

I to jest kwestia wykraczająca poza granice administracyjne miasta. I sedno zamieszania wokół Strefy Czystego Transportu.

W reakcjach na SCT mamy mieszankę argumentów populistycznych i racjonalnych, sprawdzalnych i niesprawdzalnych. System okazał się trudny do wdrożenia, atmosfera wokół ratusza zepsuła się tak bardzo, że przyniosło to inicjatywę referendalną. To nie mój obszar specjalizacji, ale być może nowy system skonstruowano zbyt szeroko albo zbyt rygorystycznie. Nie jestem specjalistą od transportu, więc nie mnie to oceniać. W tym przypadku interesuje mnie sama logika rozwiązań.

Przypuszczam, że lepszym pomysłem byłoby połączyć strefę czystego transportu z faktycznym rozwojem komunikacji zbiorowej. W Krakowie i w całej aglomeracji, bo to są rzeczy nierozdzielne. Mam wrażenie, że w całej awanturze o Strefę Czystego Transportu zadeptane zostały podstawowe założenia, to co warto osiągnąć i czemu ma to wszystko służyć. Istnieją koszty zdrowotne, „koszt” czasu straconego na nieefektywnej komunikacji. Te koszty ponoszą mieszkańcy Krakowa i aglomeracji. Gdyby czytelniejszy był związek, poboru opłat za wjazd aut niespełniających normy z finansowaniem rozwoju transportu zbiorowego, lub inwestycji w komunikację między Krakowem a „obwarzankiem”, lub wręcz tworzeniem funduszu wspierającego wymianę pieców w okolicznych gminach, to taki projekt nie spotkałby się z aż tak negatywnym przyjęciem. Chodzi tu o samą filozofię podejścia, bo do wprowadzania dobrych, skutecznych zmian konieczna jest współpraca w ramach aglomeracji i z samorządem na szczeblu wojewódzkim. Bo samorząd Województwa Małopolskiego jest organizatorem regionalnego transportu kolejowego, do niego należy spółka Koleje Małopolskie.

Wiem, że uczestniczył Pan w analizach finansowych związanych z projektem metra w Krakowie. Przy każdym publicznym projekcie jest mnogość opinii, natomiast pojawiają się też takie, że taniej i lepiej inwestować w kolej i integrować połączenia z transportem tramwajowym i autobusowym.

Kiedyś pewien inżynier zaprezentował mi mapy infrastruktury kolejowej, tego kiedy i w jakim kontekście się kształtowała. Wie pan może, kto miał największy wpływ na kształtowanie się sieci połączeń kolejowych w Krakowie?

Nie mam pojęcia. Planiści z czasów PRL-u?

Nie, Austriacy w związku z budową Twierdzy Kraków, a potem Niemcy w trakcie okupacji. Trochę już zapomnieliśmy o tym, jak ta twierdza wyglądała. To był potężny kompleks, którego logistyka, całe zaopatrzenie, opierało się właśnie na kolei. To nie były tylko forty, artyleria i nasypy, też magazyny, chłodnie, koszary; cały system twierdzy, na której zawiesić miał się front. Kolej była w nim sposobem na szybkie przemieszczanie się. Mało kto dziś pamięta o tym, że w miejscu dzisiejszych alei Trzech Wieszczów była linia kolejowa, nasyp z torami. Z kolei Niemcy byli najbardziej zainteresowani przepustowością infrastruktury kolejowej na kierunkach wschód-zachód, w tym celu stworzyli lokomotywownię i zajezdnię.

Teraz problem polega na tym, że teren Krakowa i sąsiednich gmin jest już mocno zabudowany. Trudno tworzyć nową infrastrukturę kolejową, możemy myśleć jak wykorzystać istniejącą i ją zintegrować. I właśnie tu pojawia się metro. Kraków już ma kłopot z rozwojem komunikacji tramwajowej, ze względu na zabudowę, ale też na to, że ruch tramwajowy i tak wchodzi na jezdnie, tramwaje stoją w tych samych korkach, co autobusy i samochody.

Niektórych terenów nie da się skomunikować koleją, a tramwajem jest trudno i ruch tramwajowy nie obroni się przed korkami. Nawiasem mówiąc, kolej potrzebuje jeszcze szerszych pasów ruchu niż tramwaj. Mamy tu ciekawy przykład do porównania, kolej w Berlinie i Wiedniu. Tylko w tych miastach najpierw powstała infrastruktura kolejowa, a potem rozrastała się zabudowa.

Koleje Małopolskie w którymś momencie stwierdziły, że nie są w stanie odpowiadać na potrzeby, bo ogranicza je tabor i brak torów, więc niektóre połączenia realizowane będą autobusami. I to też dobrze, bo w tej sytuacji to możliwy wybór. Istnieją ograniczenia, z którymi trudno pracować. Te ograniczenia ma właśnie ominąć metro, bo możemy drążyć tunele na odpowiedniej głębokości pod zabudową. Zgodnie z założeniami projektu, linie mają być wyznaczane nie tylko pod kątem obecnych potrzeb, ale też przyszłych, bo zabudowa mieszkaniowa postępuje, jest ograniczona liczba działek, które można w tym celu wykorzystać. Przybywa też mieszkań i domów w „obwarzanku” wokół Krakowa.

Jak dokładnie w tę układankę wpasowuje się projekt metra?

Metro jest jeszcze na takim etapie prac, że myśląc o aglomeracji, po uruchomieniu pierwszych nitek, stałej ocenie przepływu pasażerów i funkcjonowania, należałoby szukać wydłużenia połączeń na południe, w okolice autostrady. Tak, żeby można było spokojnie dojechać samochodem do stacji metra, zaparkować na dużym, wielopoziomowym parkingu. Żeby mogli z metra skorzystać mieszkańcy Wieliczki, Bochni, Niepołomic. I to jest w interesie wszystkich, mieszkańców Krakowa, jak i aglomeracji. Właściwe podejście to myślenie długoterminowe, stawiając na współpracę. Tworzenie rozwiązań, które są praktyczne i oszczędzają czas wszystkim.

W ramach systemu komunikacji zbiorowej miasta, które myśli aglomeracyjnie.

Zespół, w którego pracach miałem okazję uczestniczyć, też obserwując myślenie specjalistów od planowania, mocno koncentrował się na tym, żeby było jak najwięcej takich komunikacyjnych punktów stycznych, z koleją i z tramwajem. Jeden z takich punktów jest planowany na ulicy Pilotów. Tam jest linia kolejowa, nitka wytyczona jeszcze przez Austriaków. Teraz pociągi jeżdżą tam rzadko, natomiast regularne połączenia przy możliwości przesiadki z metra, tramwaju i autobusu to już kompletne rozwiązanie. Pomysł jest taki, żeby ktoś przyjeżdżający z Wieliczki, Bochni czy z Tarnowa mógł się komfortowo przesiąść i dojechać dla przykładu do Opatkowic. A pamiętajmy, że do pracy do Krakowa wiele osób regularnie jeździ także z Tarnowa. Planowanie rozwiązań musi to uwzględniać.

To nie tak, że metro jest pomysłem – wabikiem albo fikcją. To projekt rozwiązujący realne problemy, które trudno rozwiązać inaczej. Zamiast łatać system nowymi nitkami tramwajów koncept polega na dodaniu nowego poziomu, który omija istniejące ograniczenia. Chodzi o stworzenie praktycznej, skutecznej alternatywy dla ruchu samochodowego. Dzięki temu liczba osób, które faktycznie musi wsiąść za kółko po prostu się zmniejszy.

Częścią tej układanki są też parkingi. Na tym odcinku jeszcze nie jest zbyt kolorowo.

Tak, parkingi w modelu „park&ride” zawsze się w tych dyskusjach pojawiają. I słusznie, ale nieraz mylnie oceniamy ich skalę. Parking na 600 samochodów, odpowiada załóżmy 900-1000 osób. To mniej więcej odpowiada pojemności dwóch składów metra. Tylko przy istniejącej zabudowie trudno budować kolejne parkingi blisko samego centrum miasta. Trzeba wyjść z taką infrastrukturą bliżej obwodnicy, a może i na jej drugą stronę, łącząc z metrem, bo tramwaje i autobusy nie dają możliwości aż tak szybkich przejazdów. Takie koncepcje też się pojawiały.

Dziękuję za rozmowę.