W ostatnim czasie w Krakowie ponownie pojawiła się dyskusja o przyszłości roweru publicznego, a konkretnie o ewentualnym powrocie klasycznego systemu krótkoterminowych wypożyczeń „na minuty”. Asumptem do tej debaty jest także projekt uchwały kierunkowej zgłoszony przez radnych klubu Kraków dla Mieszkańców, zakładający przywrócenie takiego systemu w mieście.
Miasto wiele miesięcy temu potraktowało ten tematy poważnie i nie ograniczyło się do intuicji czy uproszczonych opinii. Zlecono zewnętrzną analizę dotyczącą przyszłości roweru publicznego w Krakowie, obejmującą przegląd możliwych modeli działania, porównanie rozwiązań funkcjonujących w Polsce i Europie, ocenę kosztów oraz próbę odpowiedzi na pytanie, czy przywrócenie klasycznego roweru miejskiego ma dziś uzasadnienie organizacyjne, finansowe i transportowe.
Kraków nie jest miastem bez roweru publicznego
Kraków już dziś ma publiczną ofertę rowerową. Nie jest więc tak, że miasto stoi przed wyborem „mieć albo nie mieć roweru publicznego”. W praktyce Kraków już wypracował własny model miejskiej usługi rowerowej, który działa i rozwija się.
Najważniejszym elementem tego systemu jest LajkBike – miejska wypożyczalnia długoterminowa. Obok niej działają także Park-e-Bike, czyli system rowerów elektrycznych przy parkingach P+R, oraz miejskie rozwiązania cargo: Rower towarowy i Cargovelo. Z perspektywy mieszkańca to już nie jest pojedyncza usługa, ale cały ekosystem. Miasto nie stoi więc przed wyborem “mieć albo nie mieć roweru publicznego”. Rzeczywiste pytanie brzmi: czy obok tego, co już działa, warto dziś uruchamiać jeszcze kosztowny system roweru na minuty?
LajkBike: miejski system, który działa lepiej
W debacie o rowerze publicznym bardzo łatwo przeoczyć to, co najważniejsze: LajkBike naprawdę się przyjął. System nie jest intensywnie promowany wielkimi kampaniami reklamowymi, a mimo to cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem. W szczycie sezonu wszystkie rowery są wypożyczone, a system cieszy się dużą atrakcyjnością i zainteresowaniem. Mówimy zatem o usłudze, która bez wielkich nakładów marketingowych po prostu znajduje użytkowników.
W systemie jest dziś 1000 rowerów – po 500 tradycyjnych i 500 elektrycznych – a miasto zapowiedziało dalsze rozszerzenie oferty. W praktyce oznacza to, że zamiast likwidować albo marginalizować LajkBike, Kraków chce go wzmacniać - tylko w tym roku o kolejnych 500 sztuk.. Sama analiza zamówiona przez miasto zresztą dokładnie to sugeruje: wskazuje, że warto zachować lub rozwijać istniejący program najmu długoterminowego, bo stanowi on „unikalną, udaną niszę Krakowa”.
LajkBike nie jest też symbolicznym dodatkiem do systemu transportowego. To usługa, która odpowiada na codzienne potrzeby: użytkownik ma rower stale do dyspozycji, zna jego stan, dba o niego i korzysta z niego regularnie, a nie okazjonalnie. Z punktu widzenia miasta oznacza to mniej kosztownej logistyki ulicznej, mniej relokacji, mniej zniszczeń i bardziej przewidywalny model działania.
Największą barierą nie jest brak roweru, tylko warunki do jazdy
W debacie o rowerze publicznym łatwo pomylić środek z celem. Tymczasem w Krakowie zasadniczą barierą nie jest dziś brak roweru jako takiego. Pokazują to same dane: w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym średnio na gospodarstwo domowe przypada 0,82 roweru (dane z KBR 2023). To oznacza, że rower w wielu domach już jest. Znacznie większym problemem są warunki jego codziennego używania: brak ciągłości tras, niebezpieczne przejazdy, słabe powiązania między odcinkami sieci, niedostateczna liczba parkingów i zadaszonych wiat. I problem z dostępnością miejsca na rower we własnych gospodarstwach domowych.
Barierą wejścia nie jest dziś przede wszystkim sam sprzęt, tylko infrastruktura. Jeżeli ktoś ma rower, ale nie ma gdzie go bezpiecznie postawić, nie czuje się pewnie na głównych ulicach albo musi przerywać podróż na każdym większym skrzyżowaniu, to kolejny system wypożyczeń nie rozwiąże problemu podstawowego.
To zresztą dobrze tłumaczy, dlaczego model długoterminowy ma dziś większy sens niż klasyczny system „na minuty”. LajkBike działa tam, gdzie mieszkańcy chcą po prostu mieć rower do codziennego użytku. Nie zastępuje jednak infrastruktury, ale przynajmniej nie próbuje jej udawać.
Miasto sprawdziło warianty
W zleconej analizie rozpatrzono siedem wariantów rozwoju systemu roweru publicznego, przy założeniu floty 3010 rowerów i czteroletniego okresu działania. Były tam zarówno warianty stacyjne i bezstacyjne, jak i systemy mieszane, elektryczne oraz model najmu długoterminowego.
● W1a – rowery tradycyjne w systemie stacyjnym z możliwością zwrotu pojazdu poza stacją;
● W1b – rowery tradycyjne w systemie bezstacyjnym;
● W2a – rowery tradycyjne 1505 szt. i elektryczne 1505 szt. w systemie stacyjnym z możliwością zwrotu pojazdu poza stacją;
● W2b – rowery tradycyjne 1505 szt. i elektryczne 1505 szt. w systemie bezstacyjnym;
● W3 – system rowerów elektrycznych – model z pełnym wykorzystaniem elektrostacji;
● W4 – system rowerów elektrycznych – model z serwisową wymianą akumulatorów;
● W5 – najem długoterminowy.
Wynik finansowy jest bardzo wymowny. Najmniejszą różnicę pomiędzy kosztami a przychodami odnotowano w wariancie W5 – najem długoterminowy: 51,5 mln zł. Największą – w wariancie W3, czyli systemie opartym o rowery elektryczne z pełnym wykorzystaniem elektrostacji: 166,4 mln zł. To oznacza, że wariant najlepiej broniący się ekonomicznie to właśnie ten, który Kraków już realizuje w praktyce.
Rower na minuty to także problem przestrzeni, nie tylko kosztów
Osobnym i bardzo ważnym problemem są uwarunkowania przestrzenne Krakowa. Klasyczny system roweru publicznego, zwłaszcza w formule stacyjnej, wymagałby znalezienia dużej liczby nowych lokalizacji pod stacje lub punkty postoju w przestrzeni, która już dziś jest mocno obciążona wieloma funkcjami. Dotyczy to szczególnie obszaru wewnątrz II obwodnicy oraz śródmieścia, gdzie miejsca jest mało, a każda nowa ingerencja oznacza konieczność konkurowania o przestrzeń z ruchem pieszym, zielenią, parkowaniem, ogródkami gastronomicznymi, infrastrukturą techniczną czy innymi elementami zagospodarowania ulic.
W analizie wskazano wprost, że dawne lokalizacje po Wavelo zostały w wielu miejscach wykorzystane do innych celów, a ich odtwarzanie mogłoby prowadzić do chaosu przestrzennego i konfliktów o sposób urządzenia przestrzeni publicznej. To oznacza, że powrót do klasycznego modelu nie jest dziś wyłącznie kwestią pieniędzy czy organizacji systemu, ale także bardzo realnym problemem urbanistycznym: w gęstym, historycznym mieście nie da się po prostu „dostawić” kilkuset punktów bez kosztu dla jakości przestrzeni.
Spadki w innych miastach nie są przypadkiem
Warto też wyjść poza Kraków. Jednym z powodów, dla których miasta coraz ostrożniej podchodzą do klasycznego roweru „na minuty”, są doświadczenia ostatnich lat. W wielu ośrodkach widać ten sam mechanizm: spada liczba wypożyczeń, rosną koszty, a systemy coraz trudniej obronić ekonomicznie.
Najbardziej czytelnym przykładem jest tu Poznań, przykład miasta które w ostatnich latach mocno postawiło na rower. To jedno z najciekawszych polskich success story, jeśli chodzi o rozwój ruchu rowerowego. Miasto od lat inwestuje w infrastrukturę, porządkuje sieć, rozwija standardy i konsekwentnie buduje kulturę codziennej jazdy. Jednocześnie właśnie Poznań uznał, że klasyczny rower miejski nie jest już najlepszym narzędziem do dalszego wzmacniania ruchu rowerowego. Liczba wypożyczeń spadła tam z 1 669 992 w 2018 r. do 294 816 w 2022 r., czyli o ponad 82%. W tym samym czasie koszty utrzymania wzrosły z ok. 4 mln zł netto do ok. 7 mln zł netto, a dopłata miasta do jednego wypożyczenia skoczyła z ok. 1,90 zł do ok. 20 zł. Poznań zdecydował więc, że środki lepiej kierować na infrastrukturę, bo to ona daje trwalszy efekt.
To dziś jedno z najbardziej rowerowych miast w Polsce, z najwyższym zmierzonym udziałem podróży rowerowych w kraju – według miejskich danych to około 10% wszystkich codziennych podróży. Ruch rowerowy w Poznaniu od lat rośnie, a samorząd i środowiska rowerowe planują kolejne inwestycje już z myślą o jeszcze większym udziale roweru w podróżach. W praktyce oznacza to, że Poznań osiągnął dziś poziom, który stawia go w jednym szeregu z dobrze rozwiniętymi miastami rowerowymi Europy Zachodniej.
Miasto wskazuje, że już 44,48% sieci tras międzydzielnicowych zostało zrealizowanych w standardzie docelowym, a kolejne 28,30% tras jest przejezdne, co pokazuje bardzo wyraźnie, jak duża część podstawowego układu rowerowego została już zbudowana albo zapewnia ciągłość ruchu. To właśnie taki sposób myślenia – inwestowanie w spójność, jakość i użyteczność infrastruktury – pozwala osiągać wysoki udział ruchu rowerowego bez konieczności dokładania coraz większych środków do drogiego systemu wypożyczeń.
GZM pokazuje, jak absurdalne mogą być dopłaty
Jeszcze mocniej widać to na przykładzie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Metrorower jest systemem bardzo dużym: 7000 rowerów, 924 stacje, koszt całkowity 332 mln zł, koszt miesięczny 5,6 mln zł. W praktyce kluczowe jest jednak pytanie: ile kosztuje realne użytkowanie? I tu zaczynają się schody.
W sierpniu 2024 r. koszt pojedynczego wypożyczenia wynosił tam 25 zł. We wrześniu wzrósł do 34 zł, a w październiku aż do 53 zł. Jednocześnie liczba wypożyczeń dziennie na rower spadła z 1 do 0,78, a potem do 0,48. Trudno nie nazwać tego po imieniu: przy takim poziomie dopłat zaczynamy mówić o rozwiązaniu bardzo drogim, a chwilami wręcz absurdalnie kosztownym z punktu widzenia środków publicznych.
To właśnie ten rodzaj doświadczenia powinien działać na wyobraźnię. Sam fakt, że system jest duży, nowoczesny i dobrze wygląda na prezentacji, nie oznacza jeszcze, że jest efektywny.
Kraków ma dziś przed sobą konkretne inwestycje, nie abstrakcyjne „potrzeby”
Warto spojrzeć na tę dyskusję także przez pryzmat bardzo konkretnych planów inwestycyjnych, które Kraków ma dziś na stole. Sam wycinek najbliższych zadań przygotowywanych w ramach Programu Budowy Dróg Rowerowych to około 100, 5 mln zł dla szacowanych robót budowlanych. W tej puli mieszczą się m.in. przejazdy rowerowe na ul. Nowohuckiej i ul. Półłanki, połączenie rowerowe przy SKA Podgórze, przejazdy na skrzyżowaniu Brożka–Lipińskiego, droga dla rowerów wzdłuż lewego wału Wisły do Lasku Mogilskiego, kładka Lotnicza–Grunwaldzka, tunelowy przejazd pod ul. Ofiar Dąbia, rozbudowa układu Lotnicza–Raciborskiego z połączeniem pieszo-rowerowym oraz kładka pieszo-rowerowa wzdłuż Mostu Nowohuckiego.
To tylko fragment najbliższych planów i projektów, a już pokazuje skalę: za środki porównywalne z obsługą pełnoskalowego systemu roweru na minuty można w Krakowie realizować bardzo ważne, trwałe inwestycje, które poprawiają bezpieczeństwo, spójność sieci i warunki codziennej jazdy w wielu częściach miasta. Innymi słowy – to nie są abstrakcyjne oszczędności, tylko realna możliwość zrobienia bardzo dużej i potrzebnej infrastruktury za podobne pieniądze.
To nie są pomysły „na kiedyś”. To są zadania, które już dziś czekają na realizację albo wejście w kolejne etapy przygotowania. I właśnie dlatego w praktyce za podobne środki można zrobić bardzo dużo infrastruktury, która będzie służyć wszystkim rowerzystom każdego dnia.
To wspólna ocena środowisk eksperckich i społecznych
Ważne jest też to, kto wypracował rekomendację. Tematem nie zajmował się wyłącznie urząd „we własnym gronie”. Od lipca 2024 r. działa Zespół Zadaniowy ds. kierunku rozwoju infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa, powołany zarządzeniem Prezydenta. To ciało rzeczywiście interdyscyplinarne. Z jednej strony zasiadają w nim przedstawiciele miejskich jednostek: ZTP, Centrum Zarządzania Ruchem, Zarządu Dróg Miasta Krakowa, Zarządu Zieleni Miejskiej, Zarządu Inwestycji Miejskich, Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu, Wydziału Kształtowania Środowiska, Wydziału Skarbu Miasta i Zarządu Infrastruktury Sportowej. Z drugiej — przedstawiciele strony społecznej i eksperckiej: Kraków Miastem Rowerów, Krakowski Park Rowerowy, Stowarzyszenie Lepszy Kraków, Velo Małopolska i Stowarzyszenie Kraków dla Mieszkańców. To bardzo istotne, bo pokazuje, że nie mamy tu do czynienia z arbitralnym stanowiskiem samego urzędu. To jest efekt pracy środowiska, w którym zasiadają również aktywiści, eksperci i przedstawiciele organizacji od lat zajmujących się tematyką rowerową w Krakowie.
W tym kontekście jeszcze wyraźniej widać pewną niespójność polityczną: projekt uchwały kierunkowej w sprawie przywrócenia roweru „na minuty” złożył klub Kraków dla Mieszkańców, podczas gdy przedstawiciel stowarzyszenia Kraków dla Mieszkańców zasiadający w zespole rowerowym współtworzył rekomendację, by takiego systemu obecnie nie przywracać.
Najuczciwszy wniosek: nie zamykamy tematu na zawsze, ale dziś priorytet jest inny
Cała sprawa sprowadza się więc do bardzo prostego, ale ważnego rozróżnienia. To nie jest stanowisko „przeciw rowerowi publicznemu”. To nie jest też decyzja „na zawsze”. To jest raczej spokojna, racjonalna odpowiedź na pytanie o priorytety na dziś.
Kraków już ma miejski system rowerowy, który działa, rozwija się i cieszy się dużym zainteresowaniem mimo bardzo ograniczonych działań promocyjnych. Miasto sprawdziło, czy warto wracać do klasycznego roweru „na minuty”. Analiza pokazała jednak, że najrozsądniej finansowo wypada model długoterminowy, a przykłady z innych miast pokazują spadki zainteresowania oraz rosnące, czasem absurdalne dopłaty do systemów krótkoterminowych. Jednocześnie Kraków ma dziś przed sobą bardzo konkretny i kosztowny pakiet zadań infrastrukturalnych, od których zależy realny wzrost codziennego ruchu rowerowego.
Dlatego obecna rekomendacja jest dość prosta: rozwijać LajkBike i istniejący ekosystem usług rowerowych, a pieniądze kierować przede wszystkim na infrastrukturę. Do rozmowy o pełnoskalowym systemie roweru publicznego można wrócić w przyszłości, jeżeli zmienią się warunki finansowe i organizacyjne. Na ten moment jednak bardziej odpowiedzialne jest wzmacnianie tego, co już działa, zamiast budowania drugiego, kosztownego systemu o niepewnej efektywności.
Krzysztof Dąbrowa - członek miejskiego Zespołu ds. kierunku rozwoju infrastruktury rowerowej, ekspert Stowarzyszenia Lepszy Kraków.
Materiały graficzne zaprezentowano za zgodą Zespołu ds. kierunku rozwoju infrastruktury rowerowej. Zachęcamy do zapoznania się z pełną prezentacją przygotową przez Zespół: